Una de las principales preocupaciones mundiales sobre el impacto ambiental del modelo de transporte, dependiente en un 98% de los hidrocarburos, es la emisión de gases de efecto invernadero. Sumado a esto, pero con presencia marginal en la literatura, se encuentra la degradación ambiental asociada a la producción, transformación, distribución y consumo final de esa energía. El CO2 es uno de los llamados gases de efecto invernadero, responsables por el fenómeno del calentemiento global. La urgencia de pensar un modelo de sociedad con bajas emisiones de carbono se hace inminente y constituye uno de los principales desafíos de la sociedad moderna.

Según el Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de Montevideo (IdM, 2016b), en el 2014 las fuentes energéticas para el transporte terrestre (automóviles, camiones, motocicletas, ómnibus y ferrocarriles) contribuyeron con 1355 Kton de CO2 (1,355 millones de toneladas). De este total el 46% se debió a la gasolina y el 54% al Gasoil. Para hacer una comparación ilustrativa: un árbol con 500 kg de materia seca acumula 915 kg de CO2 (El País, 2011). Un habitante de la India emite en promedio 1 tonelada de CO2 al año, un europeo 10 toneladas y un estadounidense más de 20 (Ecodes, 2010).

Datos del Balance Energético Nacional (MIEM, 2016) muestran que en 2015 el sector transporte consumió un 49% de energía proveniente de la gasolina-bioetanol y un 51% del diesel-biodisel. El consumo de combustibles fósiles del sector transporte fue el responsable de la emisión del 55% del total de emisiones de CO2 del país. En las principales ciudades de América Latina el consumo de hidrocarburos para el transporte individual (autos, motos y taxis) constituye en promedio el 74,3% de las emisiones de CO2, siendo mayoritario el aporte de los autos con un 43,6% (CAF, 2016).

En 2011 el transporte individual fue responsable por el 60% del consumo de energía en Montevideo, mientras el transporte colectivo ocupó el 40%, usando exclusivamente diesel (CAF, 2011). El transporte individual generó 57% de las emisiones de CO2 de la ciudad. Junto con la aceptación de los impactos del CO2, hace falta avanzar hacia el reconocimiento de las externalidades negativas asociadas al ya mencionado ciclo de la energía fósil, y considerar los análisis de las emisiones contaminantes de impacto local, en función de la creciente tasa de motorización.

Otros contaminantes asociados al uso de combustibles fósiles, como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NO, NO2, NOX), el dióxido de azufre (SO2) y el material particulado, pueden comprometer la calidad del aire y en consecuencia representar riesgos para la salud (IdM, 2014a). Otros temas relevantes y que merecen mayor atención en los impactos ambientales de la movilidad tienen que ver con los usos del suelo o las afectaciones al paisaje. La actual crisis ambiental, que redunda en crisis de civilización, debe representar una obligación para construir alternativas hacia una movilidad sostenible. En este sentido el avance en la diversificación de la matriz energética en el País, es un escenario favorable para pensar en fuentes de combustible para el transporte, no dependientes de los hidrocarburos. Uruguay tiene un gran potencial para avanzar hacia un modelo de movilidad ambientalmente sostenible, que se convierta en referencia para América Latina y el mundo.

Continúa con la parte 2

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